Cidades caminháveis: priorizar pedestres pode melhorar a sua qualidade de vida

Os habitantes de grandes centros brasileiros perdem 21 dias ao ano no trânsito entre casa, trabalho e escola. É o que indica a Pesquisa Mobilidade Urbana 2022, realizada pela Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas (CNDL), pelo Serviço de Proteção ao Crédito (SPC Brasil) e pelo Sebrae.

Esse tempo escancara um desafio de mobilidade, em que as pessoas levam horas para chegar nos destinos, o que as deixa mais estressadas e cansadas — resultado de cidades que ainda não colocam o pedestre como protagonista.

“A melhor forma de pensar os deslocamentos é pelas distâncias. Mesmo quando não dá para fazer todo o trajeto a pé, a combinação eficiente entre caminhada e transporte público melhora a qualidade da cidade. Privilegiar o pedestre é tratar bem o cidadão”, pontua Maria Camila D’ottaviano, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP).

Segundo pesquisa internacional publicada na revista Endocrine Reviews, moradores de bairros com alta caminhabilidade realizam, em média, de 80 a 89 minutos adicionais de atividade física moderada a vigorosa por semana. O estudo associa esse aumento de exercícios à redução de problemas de saúde, como obesidade e diabetes.

“Caminhar pode ser uma atividade necessária, como ir ao trabalho, mas opcional quando se pensa em lazer ou interação social”, pontua Adriana Cordeiro, professora do Programa de Mestrado em Gestão do Desenvolvimento Local Sustentável da Universidade de Pernambuco (UPE).

Cidades pensadas para pedestres atuam justamente nessa fronteira: facilitam o deslocamento cotidiano e, ao mesmo tempo, incentivam o uso dos espaços urbanos para além da necessidade. Mais do que calçadas bem conservadas, esse modelo envolve integração com o transporte público, presença de áreas verdes e ambientes que convidam à permanência.

O que torna uma cidade amigável para o pedestre?

Durante grande parte do século 20, o planejamento urbano em diversos países foi guiado pela lógica do transporte motorizado. Sob influência do movimento moderno, municípios passaram a priorizar a circulação de veículos, reorganizando ruas e avenidas para garantir deslocamentos rápidos e contínuos. Nesse processo, calçadas, praças e áreas públicas de convivência perderam protagonismo.

“Ao priorizar a fluidez dos carros, as políticas públicas acabaram reduzindo a qualidade dos espaços urbanos e dificultando a mobilidade ativa”, analisa Geise Brizotti Pasquotto, doutora em Planejamento Urbano e Regional pela Universidade de São Paulo (USP).

Ainda assim, ela destaca que a participação do pedestre no urbanismo tem se tornado pauta recorrente. “Nas últimas décadas, um novo olhar busca cidades mais saudáveis, inclusivas e socialmente dinâmicas, capazes de favorecer tanto a mobilidade quanto a vida urbana cotidiana”, opina Geise.

A cidade que valoriza o pedestre

Uma tese principal deve ser levada em consideração. “É necessário estabelecer uma hierarquia clara no sistema de mobilidade urbana, na qual o pedestre ocupa o primeiro lugar, seguido pelos modos ativos de transporte, como a bicicleta, depois pelo transporte público coletivo e, por fim, pelos veículos individuais motorizados”, descreve Geise.

Nesse sentido, o planejamento urbano pode começar pela limitação do uso de automóveis, como rodízios, taxas, redução de estacionamentos, criação de lombadas ou diminuição da largura de algumas ruas.

Ao mesmo tempo, a qualidade do transporte público deve ser ampliada, incentivando modos ativos, como caminhar e usar bicicleta. “O cidadão pode caminhar até uma estação de bicicletas, pedalar até o metrô ou ônibus e, depois, seguir de transporte público até um ponto próximo do destino, completando o trajeto a pé”, exemplifica Adriana.

Além disso, é fundamental repensar o desenho urbano — da qualidade das calçadas, passando pelo tratamento das esquinas, presença de iluminação e pela escala das edificações. “Cidades mais caminháveis são aquelas em que o espaço público é concebido como infraestrutura de convivência e de deslocamento cotidiano”, diz Geise.

Também é preciso considerar a diversidade de usos dos edifícios e a presença de fachadas ativas, que tornam os bairros mais atrativos e transmitem segurança.

A interação social é outro elemento importante: áreas públicas bem desenhadas, como praças, parques, ruas arborizadas e equipamentos comunitários, estimulam o encontro entre as pessoas, fortalecem redes de sociabilidade e contribuem para a saúde física e mental da população.

Essa lógica também envolve a dimensão ambiental. Sombra, ventilação adequada e presença de infraestrutura verde e azul tornam o deslocamento a pé mais agradável, seguro e integrado à vida urbana.

Os casos pelo mundo

As superilhas de Barcelona, Espanha, reconhecidas com a premiação New European Bauhaus Awards em 2025, representam uma proposta inovadora de urbanismo que prioriza áreas verdes e praças públicas. Nessas zonas, o tráfego de veículos é restringido ou desviado, enquanto o interior da superilha privilegia pedestres, ciclistas e usos comunitários.

“Elas redistribuem o espaço da rua, reduzindo a hegemonia do automóvel e ampliando a presença de atividades sociais, culturais e recreativas. Isso fortalece a caminhabilidade, melhora a qualidade ambiental e cria condições para maior interação social entre os moradores”, descreve Geise, que esteve na cidade durante o seu pós-doutorado.

Os resultados incluem maior permanência de pessoas nas ruas, redução de ruídos e ampliação de áreas sombreadas, além de uma percepção maior de segurança. “O modelo demonstra que é possível requalificar áreas urbanas já consolidadas, sem grandes demolições ou expansões territoriais, reorganizando o uso do espaço viário e devolvendo parte dele à escala humana”, acrescenta Geise.

As adaptações também podem considerar a funcionalidade de vias e bairros. Em Paris, na França, acontece a iniciativa rues aux écoles, rua para escolas, em tradução livre. A ideia é revitalizar ruas e regiões onde estão presentes colégios, com criação de áreas de permanência (como bancos ou praças), maior arborização, fechamento da via ou redução de largura para diminuir o fluxo de carros.

Em Viena, na Áustria, o planejamento urbano sensível ao gênero se consolidou como referência. Desde os anos 1990, a cidade passou a incorporar essa perspectiva às políticas públicas, partindo do princípio de que homens e mulheres utilizam o espaço urbano de formas diferentes. Foram considerados elementos como responsabilidades de cuidado, padrões de deslocamento e percepção de segurança.

O projeto foi elaborado pela arquiteta austríaca Franziska Ullmann. As intervenções incluem melhor iluminação e percursos mais claros, áreas públicas acessíveis e seguras que conectam moradia, transporte e serviços. O modelo também aposta em áreas de convivência e lazer, equipamentos comunitários e infraestruturas para bicicletas e carrinhos de bebê.

“A experiência vienense mostrou que projetar a cidade a partir da vida cotidiana das mulheres beneficia, na prática, toda a população ao oferecer conforto, visibilidade, segurança e pertencimento”, coloca Geise.

No Brasil, destacam-se iniciativas em que ruas e avenidas ficam fechadas aos automóveis, como a Avenida Paulista, em São Paulo, e o Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro – ambos abertos para pedestres aos domingos.

“Nem todo espaço precisa ser de uso exclusivo; intervenções temporárias, baseadas em dados e levantamentos, também podem ser eficazes para criar novas experiências aos moradores”, aponta Maria Camila.

Os desafios para tornar o pedestre protagonista

Apesar dos avanços no debate sobre mobilidade urbana, transformar o pedestre em protagonista esbarra em desafios estruturais. “Cidades brasileiras têm bons instrumentos legais, mas a capacidade de implementação é um problema central porque envolve dificuldades na própria administração pública, como descontinuidade ou restrições orçamentárias”, explica Adriana.

A concretização de mudanças na dinâmica urbana também passa por discussões e processos legais demorados. “Um deles foi a experiência de fechamento da Avenida Paulista para carros aos domingos. É um caso complexo, foram múltiplos atores envolvidos, mais de 25 audiências públicas, articulações diversas, com intervenção final consolidada via Decreto”, ela continua.

Outro desafio está na manutenção de calçadas pelo país. É fácil encontrar pisos irregulares ou se soltando e muito disso está ligada à legislação brasileira, visto que as calçadas são de responsabilidade dos proprietários. “Sem fiscalização, a responsabilidade pelos moradores gera descontinuidade, com buracos, obras e trajetos irregulares”, diz Maria Camila.

Ainda, é importante que eventuais mudanças levem em consideração quem já habita a região que será adaptada. “Quando a requalificação valoriza um dado espaço sem regras claras, os preços sobem e moradores mais vulneráveis acabam sendo deslocados”, revela a professora da UPE.

Além da mobilidade, transformar as cidades amigáveis aos pedestres passa pela segurança. “Estar seguro e se sentir seguro são coisas diferentes e ambas influenciam diretamente a decisão de caminhar”, aponta Adriana.

Porém, com garantia aos habitantes, as mudanças trazem benefícios à população e a cidade. “Cidades mais caminháveis geram benefícios econômicos , já que reduzem custos de saúde e impulsionam o comércio local pela maior presença de pessoas na rua”, complementa Adriana.

expresso.arq com informações de Bianca Camatta